MSC Flaminia bietet hilfreiche Hinweise zum Recht eines Beförderers, die Haftung einzuschränken

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MSC Mediterranean Shipping Co SA gegen Stolt Tank Containers BV [02.11.22]

22.02.2023

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London

Dieser Artikel wurde von Sam Butler, Rechtsanwaltsanwärter, London, mitverfasst.

Am 14. Juli 2012 ereignete sich auf der Durchfahrt des Atlantiks auf dem Weg von South Carolina nach Antwerpen eine Explosion im Frachtraum der MSC Flaminia, die zu einem Großbrand führte.

Tragischerweise wurden mehrere Besatzungsmitglieder verletzt und drei kamen ums Leben. Hunderte Container wurden zerstört und am Schiff entstand großer Schaden. Es wurde festgestellt, dass die Explosion durch Autopolymerisation des Inhalts eines oder mehrerer der drei mit 80 % Divinylbenzol (DVB) beladenen Tankcontainer verursacht wurde.

Das Admiralitätsgericht wurde gebeten, festzustellen, ob der Tonnagebeschränkungsanspruch des Klägers (MSC) unter das geänderte Übereinkommen zur Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976 (LLMC) fällt.

LLMC Artikel 2

2.1(a) Ansprüche wegen Verlust von Leben oder Körperverletzung oder Verlust oder Beschädigung von Eigentum (einschließlich Schäden an Hafenanlagen, Becken und Wasserstraßen sowie Navigationshilfen), die an Bord oder in direktem Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes auftreten oder bei Bergungsarbeiten und daraus resultierender Folgeschaden:

…

2.1(e) Ansprüche auf Beseitigung, Zerstörung oder Unschädlichmachung der Schiffsladung.

2.1(f) Ansprüche einer anderen als der haftenden Person in Bezug auf Maßnahmen zur Schadensabwehr oder -minimierung, für die die haftbare Person ihre Haftung gemäß diesem Übereinkommen beschränken kann, sowie weitere Schäden, die durch solche Maßnahmen verursacht werden.

MSC wollte seine Haftung gemäß Artikel 2.1(a) des LLMC beschränken. Conti argumentierte, dass der Anspruch nicht fallen würde, wenn er nicht die Haftung für einen Verlust übertrage, der ursprünglich von einem „Außenstehenden“ erlitten wurde – also von jemand anderem als einem Reeder oder einer Person, für deren Handeln, Unterlassen oder Versäumnis der Reeder verantwortlich war, was hier nicht der Fall sei im Rahmen von Artikel 2.1 des LLMC.

MSC machte geltend, dass ein Schadensersatzanspruch zur Entschädigung eines Eigners für Schäden am Schiff ein Anspruch in Bezug auf Folgeschäden aus Schäden an der Ladung sei, wenn Schäden an der Ladung eine Ursache für den Schaden am Schiff seien. MSC argumentierte, dass der Anspruch daher gemäß Artikel 2.1(a) beschränkt werden sollte.

In der Rechtssache „CMA Djakarta“ [2004] entschied das Berufungsgericht, dass Artikel 2.1(a) nur Ansprüche in Bezug auf den Verlust oder die Beschädigung von Eigentum außer dem Schiff selbst abdeckt.

In diesem Fall wurde festgestellt, dass der Anspruch von Conti gegen MSC nicht auf diese Weise beschränkt werden konnte, da es sich um einen Anspruch auf Schaden am Schiff und Folgeschäden aus diesem Schaden und nicht um einen Anspruch auf Verlust oder Beschädigung von Eigentum (außer) handelte das Schiff selbst).

Hilfsweise machte MSC geltend, dass die Kosten, die Conti im Zusammenhang mit der Beseitigung oder Vernichtung von Frachtabfällen entstanden seien, gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e begrenzt werden müssten. Es wurde entschieden, dass dies nicht unter Artikel 2.1(e) falle.

Darüber hinaus argumentierte MSC, dass die Kosten für die Entsorgung des Löschwassers gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe f begrenzt werden sollten. Auch hier wurde festgestellt, dass dieser Anspruch im Rahmen des LLMC nicht beschränkt werden könne, da er sich nicht von der anderen Kategorie von Ansprüchen in Bezug auf den Verlust oder die Beschädigung des Schiffes unterscheide.

Die MSC Flaminia bietet hilfreiche Hinweise zum Recht eines Beförderers, die Haftung für Ansprüche einzuschränken. Beschränkungsfragen sind ein wichtiger Gesichtspunkt für Parteien und ihre Versicherer, insbesondere nach großen Unglücken wie der MSC Flaminia.

Herr Richter Andrew Baker stellte fest, dass Entscheidungen im Zusammenhang mit der Haftungsbeschränkung sehr selten sind und dass diese Entscheidung das erste Mal seit CMA Djakarta im Jahr 2004 ist, dass der englische Oberste Gerichtshof einen Anspruch eines Charterers hinsichtlich seiner Fähigkeit, seine Haftung zu begrenzen, prüfen muss die LLMC an den Eigentümer. Das Urteil stellt daher eine willkommene Klarstellung und Neuformulierung des Gesetzes dar.

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